Analyse Topman eist regie over toekomst luchthaven op 08-04-2023
Geen krimp, maar Schiphol ’s nachts op slot? Afgelopen week wees de rechter de beperkende plannen van het kabinet af, en Schiphol zelf kwam met maatregelen die nog veel verder gaan. Die combinatie is geen toeval.
HERMAN STIL
Definitief ‘komaf maken’ met de herrie van zijn luchthaven die in de omgeving overlast geeft. Interim-topman Ruud Sondag van Schiphol maakte maandag in Het Parool met acht rigoureuze maatregelen korte metten met zich decennia voortslepende geluidshinder.
Sondag deed dit daags voordat de rechter in Haarlem de aanpak die het kabinet voor geluidsreductie in gedachten heeft – krimp van het aantal vluchten – doorkruiste. Dat lijkt geen toeval. Met zijn voorstellen haalt Sondag in één streek de regie over de toekomst van de luchthaven weer naar Schiphol toe.
In vier maanden timmerde Schiphol achter de schermen een rigoureuze breuk met het verleden in elkaar. In recordtijd werden de belangrijkste problemen bepaald. Vervolgens werd in eigen huis de aanpak vastgesteld. Om daarna de totaalingreep in één klap naar buiten te brengen, zonder overleg vooraf met direct betrokkenen.
Die aanpak is niet alleen voor Schiphol verfrissend, maar ook een voorbeeld voor al die andere bedrijven (Tata of Shell) en sectoren (boeren, energiesector, transport) die net als de luchthaven onder het vergrootglas van de samenleving liggen vanwege de overlast die ze burgers en milieu bezorgen.
Dat niet iedereen die ‘autistische aanpak’ kan waarderen, is ingecalculeerd. “Schiphol kiest cowboyachtig voor confrontatie en on-Nederlandse polarisatie,” reageerde de met stomheid geslagen luchtvaartsector bij monde van voorman Marnix Fruitema.
Knuppel in het hoenderhok
Er is inderdaad een nieuwe cowboy actief. Vorige maand gooide Sondag in de Volkskrant al de knuppel in het hoenderhok door zich zonder enige ruggespraak, maar onder voorwaarden, neer te leggen bij de kabinetsplannen voor krimp tot 460.000 vluchten. Ook dat was tegen het zere been van de luchtvaartmaatschappijen.
Met de eigenmachtig opgestelde plannen zet Sondag zijn missie voort om tijdens zijn bewind, dat tot september duurt, tastbare veranderingen aan te brengen. Naast geluidsreductie wil hij met klare en afrekenbare voorstellen de relatie met gehinderde regiobewoners en de gemeentes waar ze wonen herstellen. En – hoewel hij een relatie met krimpplannen van het kabinet tegenspreekt – daarvoor een geloofwaardig alternatief op tafel leggen.
Zover is het nog lang niet. Hoe historisch voorstellen als nachtsluiting en vliegverboden ook zijn: het blijven voorstellen. Schiphol kan ze oreren, ambiëren en aanzwengelen, voor de uitvoering van een groot deel ervan heeft de luchthaven niet de macht.
Nachtsluiting, bijvoorbeeld. Als eigenaar van de infrastructuur bepaalt Schiphol of en wanneer die voorhanden is, binnen regels en normen natuurlijk. Door landingsbanen en terminals ’s nachts niet ter beschikking te stellen aan het vliegverkeer, kan de luchthaven simpelweg voorkomen dat er dan wordt gevlogen.
Maar Schiphol heeft daarvoor de handen niet vrij. De luchthaven moet zo’n rigoureuze stap, zoals wettelijk is voorgeschreven en door toezichthouder ACM gecontroleerd, ter consultatie voorleggen aan alle luchtvaartpartijen (maatschappijen, verkeersleiding, luchtvaartinspectie) en hun reacties serieus af- of toewijzen.
Ook moet de operationele vergunning van de luchthaven aangepast worden aan nieuwe openingstijden. Die vergunning wordt door de staat (het ministerie van Infrastructuur) aan Schiphol verleend. Áls het departement daaraan al wil meewerken, dan moet zo’n stap voldoen aan het politieke proces (instemming van de Kamers) en aan Europese normen voor een ‘evenwichtige’ aanpak, inclusief openbare inspraak, onderzoeken naar de gevolgen en onderbouwing van de argumenten.
Ook voor Sondags voorstel om stapsgewijs de meest lawaaiige vliegtuigen te verbieden, heeft de luchthaven de handen niet vrij. Die kan hoogstens herrieschoppers de hoofdprijs laten betalen, zoals al jaren gebeurt.
Als het een vliegverbod wil doorvoeren, moet er een zogeheten ‘local rule’ worden opgesteld waarmee kan worden afgeweken van regels die bepalen hoe het schaarse aantal starts en landingen (slots) op Schiphol wordt verdeeld. Daarvoor is instemming van alle betrokkenen nodig. Gezien de gespannen relatie tussen luchthaven en luchtvaartbranche – die met Sondags ‘cowboygedrag’ nog verder op scherp komt te staan – wordt dat een hele toer.
Vakantievluchten
Formeel kunnen vliegrechten niet zomaar worden ingetrokken. Dat betekent dat de 10.000 vluchten die door de nachtsluiting vervallen, overdag moeten plaatsvinden. Niet alleen kan daardoor de hinder overdag toenemen, ook is er vooral in de vakantiemaanden nauwelijks ruimte voor. Maatschappijen – vakantievlieger Transavia voorop, het tekent voor ruim de helft van die nachtvluchten – zal dan zonder meer bezwaar maken en een goede kans hebben om gelijk te krijgen.
Dat nachtsluiting via een omweg wel kan, bleek een decennium geleden in Duitsland waar (let wel: in ruil voor uitbreiding met een extra baan en meer vluchten) luchthaven Frankfurt am Main ’s nachts op slot ging. Maar daar werd met de tweede luchthaven van Frankfurt, Hahn, een nachtelijk alternatief geboden. Ook in andere landen met luchthavens op het nachtslot (zoals rondom Londen en Parijs) zijn er zulke alternatieven.
Voor de nacht is er in Nederland geen andere optie dan Schiphol. Maar voor 10.000 vluchten overdag ligt dat alternatief er wel: Lelystad Airport, ook nog eens juist bedoeld om vakantievluchten op te vangen. Geen wonder dat Sondag in het interview vasthoudt aan de opening van de polderluchthaven.
De voortvarendheid waarmee Sondag ‘schoon’ Schiphol maakt, is groot. Maar woensdag bleek dat voortvarendheid zich ook tegen de cowboy kan keren. Net als Sondag nu maakte luchtvaartminister Mark Harbers vorig jaar zonder enige ruggespraak zijn verrassingsplan om geluidshinder te beteugelen bekend: het aantal vluchten moest met 60.0000 per jaar terug, zodat het vliegverkeer eindelijk binnen de geluidsgrenzen zou blijven.
Harbers kwam er al snel achter dat hij te hard van stapel liep. Hij moest zijn plan om krimp al vanaf november dit jaar door te voeren, beschroomd uitstellen tot ten minste eind 2024. Volgens Europese voorschriften is immers diezelfde ‘gebalanceerde aanpak’ voorgeschreven die ook is voorgeschreven voor de voorstellen van Schiphol.
Om krimp dit jaar toch door te drukken, bewandelde de minister een geitenpaadje. Door vanaf november te ‘experimenteren’ met vliegbeperkingen, kon volgens hem alvast ervaring worden opgedaan voor de definitieve plannen.
Door dat opzetje haalde de kortgedingrechter afgelopen woensdag op voorspraak van de luchtvaartsector een dikke streep. Regels zijn regels: krimp moet volgens de ‘evenwichtige’ Europese aanpak plaatsvinden. Het opzetje met experimenten is volgens de rechter slechts een eufemisme om die regels te omzeilen. Daarmee is krimp dit jaar van de baan, of Harbers in beroep gaat of niet.
De luchtvaartminister houdt vooralsnog vast aan zijn definitieve krimpplan, dat inmiddels wel volgens de Brusselse regels vorm krijgt. De eerste rapporten daarvoor zijn in de maak en de inspraak is net begonnen. Dat is volgens de minister op schema voor invoering in november 2024.
Maar dan is wel gerekend buiten nieuwe juridische procedures van luchtvaartmaatschappijen, omwonenden en milieubeweging. En buiten de Europese Commissie, die zal beoordelen of de krimpprocedure zuiver is doorlopen en alle alternatieven zijn onderzocht, beoordeeld en eventueel onderbouwd af- of toegewezen.
Chirurgisch getimed
En laten er nu alternatieven liggen: de plannen die Ruud Sondag, chirurgisch getimed, deze week lanceerde. Harbers zal goed beslagen ten ijs moeten komen om voorstellen voor nachtsluiting, verbieden van lawaaiige toestellen, zakenjets en privévluchten en aanvullende maatregelen onderbouwd af te wijzen.
De vraag is of het ministerie zal meewerken aan Sondags voorstellen of vasthouden aan het eigen krimpplan. Hoe dan ook zal het nog jaren duren voordat het werkelijk stiller wordt rondom Schiphol.
Krimp, nachtsluiting, vliegverboden, tweede Kaagbaan. Lees op parool.nl hoe de verschillende toekomstplannen voor Schiphol in elkaar steken.