Minder vliegen: Investeer in internationale spoorverbindingen 30-03-2023

UIT ONDERZOEK BLIJKT DAT STEDEN ALS PARIJS, LONDEN, BERLIJN EN FRANKFURT PER TREIN VRIJWEL NET ZO SNEL BEREIKT KUNNEN WORDEN ALS PER VLIEGTUIG. ANP / ALAMY LIMITED

De luchtvaartbranche spande in maart een kort geding aan om de krimp van Schiphol te voorkomen. Volgens Guido Bayens houden de argumenten daarvoor geen stand en is de snelle trein bovendien een goed alternatief.

GUIDO BAYENS

Het aantal vliegbewegingen van en naar Schiphol moet tijdelijk krimpen, om vanaf 2027 weer ongelimiteerd door te kunnen groeien. Een aantal luchtvaartmaatschappijen en hun belangengroepen spanden een kort geding aan tegen de door de Nederlandse overheid voorgenomen krimp van het aantal vluchten. Er worden argumenten aangevoerd waarom de krimp een slecht idee is: het is slecht voor onze economie, het is slecht voor de werkgelegenheid en het gaat ten koste van de bijna 300 bestemmingen waarmee Schiphol direct is verbonden.

Op deze argumenten valt wel wat af te dingen. We willen immers ook de geluidsoverlast en milieuvervuiling door onder meer CO2 en fijnstof terugdringen. De arbeidsomstandigheden op Schiphol zijn zo slecht dat het aantrekken van nieuwe medewerkers een groot probleem is gebleken. En dat terwijl de Nederlandse arbeidsmarkt een historisch lage werkloosheid kent.

Alternatief

Door een vermindering van het aantal vliegbewegingen worden meerdere positieve resultaten bereikt: minder overlast voor mens en milieu, het verdwijnen van een deel van het slechte werk in en rond vliegtuigen en bij de bagageafhandeling, en minder personeelsproblemen.

Laten we eens naar de feiten kijken. In 2014 waren er 440.000 vliegbewegingen op Schiphol. De Nederlandse economie verkeerde bepaald niet in deplorabele toestand. Het lijnennetwerk was vrijwel even omvangrijk als in 2018, toen er 500.000 vliegbewegingen waren. De groei is sindsdien vooral gebaseerd op een hogere frequentie waarmee binnen dit bestaande lijnennetwerk wordt gevlogen.

Er wordt maar al te graag gewezen op de komst van stillere vliegtuigen en het gebruik van schonere brandstoffen. Nieuwe technologie! Het zal echter nog vele jaren duren voor dit soelaas biedt. Maar er is al een alternatieve technologie: de snelle trein. Uit onderzoek is duidelijk geworden dat steden als Parijs, Londen, Berlijn en Frankfurt per trein vrijwel net zo snel bereikt kunnen worden als per vliegtuig.

Laten we eens kijken naar het aantal vluchten naar steden als Londen, München, Parijs, Frankfurt en Zürich. Volgens Schipholstatistieken waren dat er in 2018, het jaar dat er 500.000 vliegbewegingen waren, 62.500. Gemeten in passagiersaantallen ging het om ruim 9 miljoen reizigers. Al deze bestemmingen kunnen in vrijwel dezelfde reistijd per trein bereikt worden.

Neem Londen. Jaarlijks zijn er bijna 29.000 vluchten tussen Schiphol en Londen. Dat gaat om ruim 4 miljoen passagiers. Stel dat deze passagiers voortaan per trein gaan, dan zijn daar jaarlijks ruim 5000 ritjes heen en 5000 ritjes terug met de Eurostar voor nodig. Dat zijn 30 extra treinen per dag: 15 heen en 15 terug. Met 30 treinen per dag kan dus bijna de helft van de opgelegde reductie behaald worden. Als we ditzelfde doen voor München, Parijs, Frankfurt en Zürich, dan hebben we de benodigde 60.000 vliegbewegingen al helemaal te pakken. Dat zijn dan dagelijks 64 treinen die naar deze vijf steden heen- of terugrijden.

Prima bereikbaar

En er is meer. Naast de vijf genoemde steden vliegt alleen KLM ook nog naar zo’n 85 andere Europese vliegvelden. Een deel daarvan is ook prima per trein bereikbaar. Dan kunnen er toch nog dagelijks enkele vluchten naar Londen, Parijs en München.

De groeiverwachting zal ook getemperd moeten worden als gevolg van hogere kosten voor kerosine, de invoering van heffingen en belastingen en de hogere salarissen voor medewerkers. De vermindering van 60.000 vliegbewegingen kan dus eenvoudig binnen de overbezette, ‘dikke’ Europese lijnen worden behaald. Een beperking van intercontinentaal vliegen, 93.000 vliegbewegingen in het topjaar 2018, is strikt genomen niet nodig – maar misschien ook wel mogelijk.

Werkgelegenheid verschuift

Het is dus nodig van de huidige tunnelvisie afscheid te nemen. We moeten een draai maken in het businessmodel. De investeringen in verdere uitbreiding van luchthavens kunnen beter gestopt worden in het uitbouwen van het hogesnelheidstreinennet: wegwerken van knelpunten, materieel aanschaffen en frequentie verhogen.

Ook de werkgelegenheid zal verschuiven van piloten, stewards en bagagepersoneel naar machinisten, treinstewards en infrastructuurbouwers. Je hoeft je dus geen zorgen te maken over een eventueel dreigend verlies aan werkgelegenheid.

Als er een miljard kan worden geïnvesteerd in een nieuwe terminal, zoals nu het geval is op Schiphol, dan zouden we dit geld ook kunnen gebruiken om van Schiphol een nieuw knooppunt te maken van hogesnelheidstreinen. Een treinterminal. Die hoeft dan niet op de Amsterdamse Zuidas te worden gepropt, waardoor we daar een dure tunnel moeten maken, met jarenlang oponthoud op de A10 Zuid als gevolg. Dan kan Amsterdam het uitgespaarde geld gebruiken om huizen te bouwen en de kademuren van de grachten te herstellen.

Treinen in plaats van vliegen betekent ook minder brandstofverbruik. We verminderen de afhankelijkheid van de import van fossiele brandstoffen die we uit landen halen met soms een bedenkelijk regime of bedenkelijke winningsprocessen.